Polskie skrzydła nad Atlantykiem

foto: Wikimedia Commons
foto: Wikimedia Commons

Polscy lotnicy kilka razy mierzyli się z Atlantykiem. Początkowo bez powodzenia, także z tragicznym zakończeniem. Na sławę trzeba było poczekać i ciężko na nią zapracować.

Pierwszą próbę przelotu transkontynentalnego z Europy do Stanów Zjednoczonych podjęli polscy lotnicy w dniu 3 sierpnia 1927 roku. Pilot mjr Ludwik Idzikowski i nawigator mjr Kazimierz Kubala wystartowali na francuskim dwupłacie firmy Amiot 123 GR2 (SECM Amiot – Société d’Emboutissage et de Constructions Mécaniques w Colombes pod Paryżem), nazwanym na cześć Naczelnika Państwa „Marszałek Piłsudski”.

Obaj lotnicy byli znakomitymi fachowcami i obrońcami Ojczyzny, wsławili się bohaterstwem w czasie wojny polsko-bolszewickiej. Idzikowski to jeden z naszych najdzielniejszych lotników myśliwskich, który skutecznie siekł kulami zagony Budionnego, natomiast Kubala był kawalerem Virtuti Militari, czterokrotnie odznaczanym Krzyżem Walecznych, wsławił się brawurowymi lotami nad osaczonym przez Ukraińców Lwowem.

Pierwszy start

Wyruszyli bladym świtem z paryskiego Le Bourget, przed nimi był do pokonania dystans prawie 6 tys. km, dzielący Paryż od Nowego Jorku. Trasa przebiegała w głównej mierze nad falami Atlantyku. Lot był wielkim przedsięwzięciem propagandowym i swoistym wyzwaniem, jako że nikt wcześniej nie pokonał jeszcze trasy lecąc z Europy do Ameryki.

Owszem, nieco wcześniej, bo w maju tego samego roku, historycznego samotnego przelotu nad oceanem dokonał Amerykanin Charles Lindbergh. Leciał jednak „z wiatrem”, trasą odwrotną – z Nowego Jorku do Paryża. A teraz Polacy biorą się za rzecz o wiele trudniejszą, bowiem trzeba będzie walczyć z przeciwnym wiatrem, wiejącym „w twarz”.

Samolot był istną powietrzną cysterną, w zbiornikach znajdowały się hektolitry paliwa. Przez to samolot był trudny w pilotażu, pilot musiał użyć wiele fizycznej siły, żeby sprawnie i bezpiecznie prowadzić maszynę. Lotnicy byli świadomi spoczywającej na nich odpowiedzialności. Lot był sponsorowany przez władze i organizacje państwowe, które zakupiły specjalnie przygotowany samolot. Była to konstrukcja wojskowa, pierwotnie pomyślana jako bombowiec dalekiego zasięgu.

Konstruktorom zależało na przeprowadzeniu lotu testowego, podczas którego praktycznie sprawdzone zostałyby mechanizmy i rozwiązania techniczne. Również krajowa opinia publiczna oczekiwała sukcesu polskich skrzydeł, wtórowała prasa, która gorąco dopingowała przedsięwzięciu.

Oliwa na wierzch wypływa

Początkowo lot przebiegał bez jakichkolwiek zakłóceń. Wszystkie mechanizmy działały bez zarzutu, lotnicy byli spokojni i wierzyli w szczęśliwą gwiazdę. Lecieli nocą, mieli już za sobą 30-tą godzinę lotu. Dolatywali prawie do połowy trasy.

W pewnej chwili jedna z fosforyzujących w ciemnościach wskazówek zaczęła najpierw drżeć, a potem stopniowo opadać. Wiadomość była straszna. To wskaźnik poziomu oleju w silniku sygnalizował wielkie niebezpieczeństwo. Brak oleju oznaczać może zatarcie silnika, prawdopodobny pożar i fatalny finał.

Sytuacja krytyczna, więc mjr Idzikowski podjął jedyną słuszną w tych okolicznościach decyzję: powrót. Muszą dolecieć do najbliższego brzegu, choć do brzegów Hiszpanii było bardzo daleko.

Gdy wskazówka poziomu oleju zatrzymała się na zerze, pilot wyłączył silnik. Lecieli teraz lotem ślizgowym. Był już dzień i na horyzoncie rysowały się szczyty Pirenejów. Ale obciążony jeszcze paliwem samolot nieubłaganie zniżał lot, ciągnąc ku powierzchni oceanu. Szczęście w nieszczęściu – pilot dostrzegł na horyzoncie statek. Mjr Kubala próbował nawiązać z nim łączność i nadawał sygnał SOS. Załoga dostrzegła samolot i zmieniła kurs, kierując się w pobliże przypuszczalnego miejsca wodowania. Amiot ciężko osiadł na falach niedaleko zbawiennego statku. Okazał się nim niemiecki „Samos”. Lotnicy zostali uratowani, poważnie uszkodzony samolot wciągnięto na pokład.

Domowe kłopoty

Powrót do kraju nie należał do przyjemnych. Opinia publiczna, inspirowana przez prasę, była mocno rozgorączkowana. Opinie czynników oficjalnych były urzędowo wstrzemięźliwe i stonowane. W wyniku przeprowadzonego dochodzenia ustalono, że zawiodła maszyna. Natomiast zupełnie nieoficjalnie przedostawały się do prasy „przecieki” i plotki. Mimo, że to tylko fantastyczna plotka, to nawet później po latach wracano do wątku, jakoby lotnicy celowo posadzili samolot na wodzie. I że akurat wtedy musiał tamtędy przepływać statek niemiecki.

Równie fantastycznie brzmiała wieść, że w trakcie prowadzonego dochodzenia uruchomiono na próbę silnik Amiota, który teraz pracował bez zarzutu. Mimo goryczy porażki i złośliwości prasy, obydwaj lotnicy nie rezygnowali. Wierzyli i powtarzali z uporem, że są gotowi kontynuować podjęte wyzwanie. Na przygotowania do kolejnego lotu potrzebowali roku.

Druga nadzieja

Z pomocą finansową pospieszyła ofiarna Polonia Amerykańska. Dzięki jej poświęceniu, zakupiony został kolejny samolot. Także i tym razem zdecydowano się na maszynę wytwórni SECM Amiot.

Konstrukcję udoskonalono, staranniej przygotowano do lotu długodystansowego, samolot otrzymał mocniejszy silnik Lorraine Orion (750 KM). Również nowa radiostacja pokładowa Marconi zapewniała łączność w zasięgu 500 km.

W dniu 13 lipca 1929 roku Idzikowski i Kubala ponowili start. Wylecieli jak pierwszym razem z paryskiego Le Bourget. Mimo nocy, otoczeni byli na płycie lotniska czeredą żądnych sensacji reporterów i tłumem gapiów. Samolot pierwotnie został nazwany „Orzeł Biały” i otrzymał cywilną rejestrację SP-APO. Krótko przed wylotem znów jednak powrócono do pierwotnej nazwy „Marszałek Piłsudski”. Niektórzy uznali to za zły omen.

Po przekroczeniu linii brzegowej, piloci znaleźli się nad oceanem. Lot przebiegał bez zakłóceń. Kubala korzystając z nowej radiostacji pokładowej nawiązywał łączność z przepływającymi statkami, żeby potwierdzić kurs. Lecieli prawidłowo, po 13 godzinach lotu przed nimi pojawiły się Azory.

I znów o biegu wydarzeń zdecydował ślepy przypadek, bądź też zły los i prześladujący lotników pech. Tak jak za pierwszym razem, teraz też zawodził silnik. Według późniejszych ustaleń, przyczyną awarii było wadliwe działanie iskrowników marki Scintilla.

Obroty silnika spadały. Kubala wywoływał stacje brzegowe na Azorach, informując o kłopotach samolotu i konieczności przymusowego lądowania na terytorium Portugalii. Idzikowski, nie tracąc czasu na dywagacje, skierował samolot ku wyspie Faial. Niestety, po kilkunastu minutach lotu, „duszący się” silnik przestał całkowicie pracować. Przed nimi pozostawała ostatnia szansa na posadzenie samolotu na suchym lądzie – mała wyspa Graciosa („łaskawa” – 62 km2).

Niełaskawa Graciosa

Lądowanie odbyło się w 27 godzin licząc od startu, po pokonaniu 2700 km. Zapadał już zmierzch, coraz trudniej było dostrzec szczegóły ukształtowania terenu. W końcu pojawiły się niewielkie, w miarę płaskie poletka uprawne otoczone zielenią żywopłotów. Tu Idzikowski postanowił przyziemić (Na pewno jest takie słowo?) maszynę.

Ciężko wylądowali na przygodnym terenie, zaś maszyna toczyła się jeszcze siłą rozpędu po powierzchni. Pilot w ciemności nie dostrzegł jednak kamiennego murku, przegradzającego przygodne lądowisko. Koła nie miały hamulców, samolot wpadł z impetem na kamienie, skapotował i wyłożył się „na plecy”.

Po kilkunastu minutach pojawili się okoliczni chłopi, którzy z daleka spostrzegli dziwnie zachowujący się samolot. Może niektórzy widzieli taką maszynę po raz pierwszy w życiu. Pospieszyli lotnikom na pomoc. Kubali pierwszemu pomogli wyswobodzić się z uprzęży. Poza potłuczeniami i siniakami na twarzy nie odniósł większych obrażeń. Z rozszczelnionych zbiorników wyciekało paliwo, czuć było unoszący się zapach benzyny. Kubala, widząc ludzi biegnących z pochodniami, zaczął głośno krzyczeć, żeby się nie zbliżali do samolotu. Ktoś jednak miał ze sobą lampę naftową, chciał w dobrej wierze poświecić. Błysnęła zapałka i gigantyczna kula ognia spowiła momentalnie samolot i tkwiącego w nim jeszcze Idzikowskiego. Huk ognia zagłuszył jego wołania. Któryś z miejscowych rzucił się na ratunek, momentalnie jednak odskoczył z dotkliwie poparzonymi rękami. Samolot w mgnieniu oka spłonął doszczętnie, grzebiąc w swych szczątkach bohaterskiego pilota.

Kubalę i złożone w trumnie szczątki Idzikowskiego przywiozła na swym pokładzie do Gdyni ORP „Iskra”. Ogłoszono żałobę narodową. Specjalna komisja rządowa wkrótce stanęła przed zadaniem wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Ustalono ponad wszelką wątpliwość, że przyczyną awarii fatalnego silnika były niedostatki konstrukcyjne iskrowników.

Winy prawdziwe i winy urojone

Tragedia roznieciła także nowy pożar – zapiekłych resentymentów, urażonych ambicji i pospolitej zawziętości. Szef ówczesnego Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych płk Ludomił Rayski nie krył niechęci żywionej do obu lotników. Służbowo musiał z racji zajmowanego stanowiska wspierać „narzuconą z góry” inicjatywę, natomiast osobiście nie taił swoich złych emocji.

Słowa Rayskiego, iż „zawiodły nie samoloty, lecz piloci”, przedostały się do żądnej sensacji prasy. Potęgowała ona atmosferę podejrzliwości i fantastycznych oskarżeń. Trudno nie widzieć u Rayskiego oddania sprawie lotnictwa, jednak był znany z przewrażliwienia na własnym punkcie, z chorobliwie przerośniętą ambicją. Mówiono, że jest także niezwykle pamiętliwy i mściwy.

Kubala nie pozostał dłużny. Publicznie zarzucił przełożonemu działanie w porozumieniu z Niemcami na szkodę polskiego lotnictwa. Sprawa zaszła stanowczo za daleko. Dyskretnie interweniował sam Piłsudski. Rayski w stylu iście „operetkowym” dwukrotnie zgłaszał rezygnację ze swojego stanowiska, za każdym razem odrzucaną. W trakcie przewodu sądowego został oczyszczony ze stawianych zarzutów i na początku 1934 roku, ze względu na osobistą sympatię Piłsudskiego, otrzymał awans na stopień generalski.

Bohater pozostaje sam

Kubala nie zdołał dowieść przed sądem swoich racji. Musiał samotnie walczyć o dobre imię, ponieważ nie miał niestety wsparcia ze strony kolegów oficerów i lotników. Mówienie o ewidentnych zaniedbaniach, „lewiźnie”, koteriach i nieformalnie istniejących „układach” przy brydżowym stoliku – to jedno. A składanie przed sądem zeznań pod przysięgą i odwaga cywilna świadków – drugie.

Kubalę potraktowano z najwyższą surowością. Został pozbawiony odznaczeń, zdegradowany i wydalony z kadry oficerskiej. Odsiedział też kilka miesięcy w więzieniu. Po wyjściu na wolność opuścił Polskę w poczuciu poniżenia i krzywdy. W 1933 roku wyemigrował do Brazylii. Zmarł w Sao Paulo w 1976 roku.

Rayski poniósł prestiżową klęskę już nazajutrz po kampanii wrześniowej. Zarzuty były najcięższego kalibru. Przypisano mu całkowitą personalną odpowiedzialność za słabość sprzętową polskiego lotnictwa. Kompromitacją były samoloty, które mieli do dyspozycji nasi lotnicy w starciu w nowoczesną Luftwaffe. Mówiono także o żenującym ignorowaniu roli artylerii przeciwlotniczej w systemie obrony powietrznej kraju.

Dzięki tym czynnikom Niemcy byli na polskim niebie praktycznie bezkarni. Rayski uniknął formalnej odpowiedzialności, natomiast nieprzychylne opinie i współpraca z sanacją kładły się głębokim cieniem na jego karierze. Gdy dotarł Wielkiej Brytanii, gen. Sikorski nie chciał go widzieć przy sobie, stanowczo odrzucał jakąkolwiek współpracę. Dopiero po śmierci Naczelnego Wodza Rayski otrzymał przydział służbowy.

Jednak mamy powody do dumy

Historia powyższa nie byłaby pełna, gdyby pominąć akcenty optymistyczne. Chyba powinniśmy także machnąć ręką na swoisty gatunek chorobliwej fobii, reprezentowanej przez jeden z tytułów prasowych, który wyspecjalizował się w ironicznym nastawieniu do polskości, patriotyzmu i polskich sukcesów. Więc mimo tej oczywistej jednostkowej złośliwości uważam, że powodów do dumy z polskich skrzydeł mamy naprawdę wiele.

Bohaterem Atlantyku został kilka lat później inny sławny polski lotnik, płk Stanisław Skarżyński. 8 maja 1933 roku na jednomiejscowej maleńkiej awionetce RWD-5bis przeleciał przez Atlantyk trasą z Senegalu do Brazylii, liczącą 3582 km. Lot trwał przeszło 20 godzin. W ten sposób Skarżyński ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie samolotów turystycznych, o masie własnej do 450 kg. Jest także jedynym Polakiem, który za swój wyczyn otrzymał w 1936 roku Medal Louisa Blériota, przyznawany przez Międzynarodową Federację Lotniczą (FAI) za wybitne osiągnięcia w lotnictwie.

źródła: odkrywca.pl, pt.wikipedia.org, airwar.ru, samolotypolskie.pl, albumpolski.pl, wyborcza.pl,

Dulęba L., Glass A., „Samoloty RWD”, WKiŁ, Warszawa 1983

Przekaż wieści dalej!

Grzegorz Mucha

Grzegorz Mucha

Z urodzenia Warszawiak, z zamiłowania historyk, z wykształcenia administratywista i politolog, z potrzeby serca publicysta, z przekonania prawicowiec

Więcej artykułów autora

Grzegorz Mucha

Grzegorz Mucha

Z urodzenia Warszawiak, z zamiłowania historyk, z wykształcenia administratywista i politolog, z potrzeby serca publicysta, z przekonania prawicowiec

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.