Spadające samoloty Tupolewa

foto: Krumnack.H., licencja CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons
foto: Krumnack.H., licencja CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons

Jest wczesne piątkowe popołudnie 17 października 1958 roku. Na pokładzie samolotu odrzutowego Tupolew Tu-104A radzieckich linii lotniczych Aerofłot o numerze 42362 znajduje się 71 pasażerów oraz 9 członków załogi. Jest to lot specjalny, w samolocie znajdują się członkowie delegacji rządowych Chińskiej Republiki Ludowej i Korei Północnej.

2 minuty życia

Samolot wystartował z Pekinu i miał lądować docelowo w Moskwie. Do połowy trasy wszystko przebiegało bez zakłóceń. Załoga otrzymała jednak komunikat, że z powodu pogarszania się pogody nad Moskwą lądowanie na rządowym Wnukowie nie wchodzi w grę. Przerwę w podróży zrobili w Omsku, po dłuższym postoju zostali skierowani na lotnisko zapasowe do Swierdłowska.

Po starcie Tu-104A wleciał w strefę rozległego frontu burzowego. Dowódca maszyny, doświadczony pilot cywilny, a w czasie wojny lotnik wojskowy, kpt. Garold Kuzniecow, postanowił uniknąć turbulencji i wzniósł się na pułap 12 tys. m. Jednak lot niespodziewanie stał się niespokojny. W pewnym momencie samolot zaczął ostro iść w górę, wbrew intencjom pilota. To oznaczało kłopoty. O godzinie 21:30 wieża kontrolna w Omsku odebrała komunikat:

„Maszyną rzuciło. Nie radzę sobie ze sterami. Ja 42362, samolot ciągle się wznosi, nie mogę zmniejszyć kąta wznoszenia, maszyna nie reaguje na stery. Ja 42362, silne przeciążenie ujemne, samolot robi beczkę… Ratunku, na pomoc…. Ja 42362, giniemy. Koniec. Przekażcie naszym bliskim….”

Były to ostatnie słowa Kuzniecowa. Lot w ciemność trwał 2 minuty. Potem w eterze zaległa cisza.

Według późniejszych ustaleń, jeszcze na pułapie 2 tys. m pilot walczył, chciał wyciągnąć maszynę z niekontrolowanego korkociągu. Niestety, zabrakło wysokości. Samolot rozbił się w okolicy miejscowości Kanasz, blisko linii kolejowej Moskwa-Kazań. Nikt nie przeżył.

Na kłopoty dobry bombowiec

Wcześniej, 15 sierpnia tego roku, miała miejsce katastrofa rejsowego Tu-104 lecącego na trasie Chabarowsk – Jakuck. Niestety, nie udało się jednoznacznie wyjaśnić przyczyn katastrofy, nie było także łączności z załogą samolotu. W tamtym czasie nie było jeszcze na pokładach samolotów „czarnych skrzynek”. Przyjęto więc bezpieczną hipotezę o błędach w pilotażu. Konstruktor samolotu czuł się zapewne komfortowo w roli „oskarżyciela”, a piloci – wiadomo – nie mogli się już wytłumaczyć.

Tupolew Tu-104A był maszyną zbudowaną w oparciu o opracowany pod koniec lat 40. bombowiec Tu-16 o napędzie turboodrzutowym. Koncepcja maszyny wywodziła się jeszcze z niezrealizowanych projektów hitlerowskiej Luftwaffe. Biuro konstruktorskie Andrieja Tupolewa, podobnie jak inne radzieckie biura konstrukcyjne, było ściśle powiązane z kompleksem militarno-przemysłowym i jeszcze długo czerpało wiedzę i inspiracje z rozwiązań niemieckich.

Bombowiec został oblatany w 1952 roku, po czym skierowano go do produkcji seryjnej. Maszyna osiągała prędkość przelotową ok. 1 tys. km/h, maksymalny zasięg wynosił 5.7 tys. km. W listopadzie 1955 roku z samolotu zrzu­cono na atomowy poligon w Semipałatyńsku bombę zaprojektowaną przez Andrieja Sacharowa (późniejszego dysydenta i laureata Pokojowej Nagrody Nobla) o sile wybuchu ok. 1,6 megatony (sto razy więcej, niż bomba zrzucona na Hiroszimę).

Cechą charakterystyczną ówczesnych konstrukcji Tupolewa była przeszklona kabina bombardiera na przedzie kadłuba. Sowieccy konstruktorzy mało przejmowali się opiniami kolegów z Zachodu, że ich konstrukcje wywodzą się z opracowań wojskowych i po np. usunięciu foteli pasażerskich znów mogą służyć dla celów militarnych (dlatego NATO przydzielało im kody, jak dla samolotów wojskowych).

Konkurencja z Wysp

Równolegle z maszyną sowiecką, w Wielkiej Brytanii powstawała pierwsza cywilna konstrukcja o napędzie odrzutowym. Był to brytyjski samolot De Havilland DH 106 Comet.

Zakłady De Havilland potrzebowały 3 lat na opracowanie i wdrożenie badań projektu. Innowacyjna maszyna weszła do eksploatacji w 1952 roku. Samolot był napędzany 4 silnikami turboodrzutowymi znajdującymi się parami między płatowcem a kadłubem. Od razu stał się modną nowinką techniczną. Firma znalazła nabywców wśród europejskich przewoźników lotniczych, a popularność samolotu łączyła się dla klientów z perspektywą obniżki cen biletów, komfortem i skróceniem czasu podróży.

Niestety, po niespełna roku eksploatacji pojawiły się poważne kłopoty. Między październikiem 1952 a kwietniem 1954 roku katastrofom uległo 7 maszyn, które pochłonęły życie ponad 100 ofiar. Opinia publiczna była wstrząśnięta. Prasa grzmiała, dyskusja przeniosła się pod obrady brytyjskiego parlamentu. Na skutek osobistej interwencji premiera Winstona Churchilla zawieszono całkowicie loty Cometa.

Wdrożono oficjalne śledztwo, które długi czas nie przynosiło spodziewanych efektów. Dopiero po badaniach prowadzonych na zanurzonych w kesonach kadłubach ustalono, że przyczyną katastrof były wadliwe komponenty użyte do produkcji aluminiowego poszycia oraz elementów płatów nośnych, łączących się przy silnikach z kadłubem. Krótko mówiąc, materiał zbyt szybko ulegał procesowi zmęczenia i był podatny na odkształcenia. Kabiny pasażerskie przez to ulegały dehermetyzacji, co prowadziło do tragedii.

Na 114 wyprodukowanych Cometów, 13 rozbiło się grzebiąc w szczątkach prawie 500 ofiar. Awaryjność samolotów wynosiła ok. 9 %.

foto: Wikimedia Commons
foto: Wikimedia Commons

5 minut tow. Tupolewa

Ponieważ Comet okazał się porażką wizerunkową brytyjskiego przemysłu lotniczego (mimo ze wkrótce potem maszyna została poddana głębokiej modernizacji i przez następne lata była pomyślnie eksploatowana w wersjach cywilnych i wojskowych), Tupolew dostał od losu swoje przysłowiowe „5 minut”. Opierając się na założeniach Tu-16, w 1955 roku zbudowano wersję cywilną, oznaczoną Tu-104 (w kodzie NATO „Camel”). Wyprodukowane zostały 3 prototypy, które latały „na wariackich papierach” – bez atestów i zakończenia przewidzianych procedurami badań.

Wyposażony w 2 turboodrzutowe silniki konstrukcji Aleksandra Mikulina (AM-3M) samolot był drugim latającym na trasach regularnych pasażerskim odrzutowcem na świecie, a po katastrofie Cometa – jedynym rejsowym odrzutowcem. Stał się „oczkiem w głowie” sowieckiej propagandy. Wizerunek maszyny znajdował się w ZSSR praktycznie wszędzie – poczynając od książek dla dzieci, pudełek papierosów, znaczków i kartek pocztowych, na reklamach wysyłanego na Zachód alkoholu kończąc. Kroniki filmowe podkreślały z dumą osiągnięcia i nowoczesność przodującej radzieckiej myśli technicznej oraz przybliżały ludowi postać „geniusza” Tupolewa.

Okazja do popisania się trafiła się zaskakująco szybko. Na zaproszenie rządu brytyjskiego, w dniu 18 kwietnia 1956 roku do Wielkiej Brytanii mieli się udać sekretarz generalny KC KPZR Nikita Chruszczow oraz premier rządu ZSSR Nikołaj Bułganin ze świtą. Chruszczow polecił, żeby „tupolewy” były gotowe do lotu. Blady strach padł na otoczenie. Ponieważ Tupolew należał do pupilów Chruszczowa, wysłano go, aby wyperswadował gensekowi pomysł. Ryzyko było zbyt wielkie. Samoloty powstawały równolegle z budową hal produkcyjnych, w których je montowano. Wszystko było jedną ogromną improwizacją, o czym Chruszczow rzecz jasna nie wiedział.

Wściekał się, ale w końcu dał się przekonać. Ostatecznie do Anglii delegacja popłynęła na pokładzie najnowszego krążownika „Ordżonikidze”, a powitanie odbyło się na dworcu kolejowym.

Czarni popi bawią się samolotami

Krótko przed planowaną wizytą jedna z maszyn wylądowała jednak w Londynie. Od razu wzbudziła ogromne zainteresowanie i nieskrywaną zazdrość Anglików. Kilka godzin po starcie w drogę powrotną, na Heathrow zameldował się kolejny Tu-104. Brytyjska prasa nabijała się, że lata jeden samolot, który jest sprytnie przemalowywany przez „czarnych popów” Chruszczowa. „Czarnymi popami” nazwano ubrane jednolicie w czerń załogi Aerofłotu.

Sowiecki przywódca momentalnie zarządził przylot wszystkich 3 maszyn. Wylądowały na Heathrow następnego dnia, 25 marca. Anglikom z wrażenia opadły szczęki. Potem w czasie wizyty w Anglii Chruszczow brylował dumny jak paw na dyplomatycznych rautach. I natychmiast znalazły się pieniądze na zmianę image’u sowieckich lotników. Z rozrzewnieniem wspominali, że chodząc po najlepszych londyńskich sklepach czuli się jak Alicja w krainie czarów.

Propagandowe eldorado

Między 17 kwietnia a 19 października 1958 roku w Brukseli trwało światowe Expo. W pawilonie ZSSR znalazł się – poza eksponatami kosmicznymi – flagowy Tu-104. Publiczność czekała w kilometrowej kolejce, żeby wejść na krótką chwilkę do wnętrza. Maszyna była oczywiście odpowiednio przygotowana – zwiedzającym pokazywano pokładową kuchnię, z której w czasie lotu serwowano gorące dania i rosyjski napój narodowy (nie mówimy o herbacie), „wiktoriańskie” wyposażenie kabiny pasażerskiej z elementami mahoniu, mosiądzu, pluszu i siatkowych półek na podręczny bagaż. Wszystko to prezentowało się niezwykle wystawnie i stylowo. Żeby zachwycić przeciętnego zachodniego mieszczucha poziomem życia w „kraju rad” (nikt z naszej części Europy nie uwierzyłby w takie prostackie bujdy).

Jeden z Tu-104 uczestniczył także w tajnym locie do Budapesztu, w czasie węgierskiego powstania w 1956 roku. Samolot przyleciał, żeby ewakuować do Moskwy liderów węgierskiej kom-partii. Sytuacja stawała się groźna, ponieważ powstańcy szybko zbliżali się do lotniska. W powietrzu mogły pojawić się także węgierskie MiG-i 15, które na widok sowieckiego samolotu z pewnością zrobiłyby użytek z broni pokładowej. Wszystko skończyło się tylko na strachu.

Spadająca gwiazda Tu-104

Niedługo po wypadku pod Kazaniem, kolejne maszyny miały kłopoty (nie ma danych na temat wypadków Tu-16). Niestety, ginęli kolejni pasażerowie i załogi. Piloci Aerofłotu zgłaszali zakładom lotniczym w Charkowie i biuru konstrukcyjnemu Tupolewa liczne poważne zastrzeżenia, które dotyczyły eksploatacji maszyny.

Samolot był konstrukcyjnym bublem – bardzo trudnym w pilotażu, “ciężkim na sterach” i niestabilnym. Szczególnie niebezpieczny był moment wznoszenia, ponieważ maszyna bez uprzedzenia „podbijała” w górę, traciła stabilny lot i wchodziła w niekontrolowany korkociąg. Zalecana prędkość lądowania (225-250 km/h) była praktycznie nieosiągalna, samoloty lądowały z prędkością przekraczającą 300 km/h. Trzeba było używać spadochronów hamujących (kuriozum w skali światowej). Chociaż lądowanie z obciążeniem dla wytrawnego pilota nie było problemem, lądowanie pustego samolotu zawsze wiązało się z kłopotami.

Lista innych zarzutów była bardzo długa. Na dodatek piloci czuli się upokorzeni i obrażeni. Śmierć Kuzniecowa została wykorzystana do cynicznego stwierdzenia, że „pomógł konstruktorom dopracować samolot”. Niestety, katastrofy Tu-104 trwały do 1978 roku. I nikomu przez ten czas nie przeszło przez myśl, żeby samolot uziemić, jak Cometę i spokojnie dokończyć wszystkie badania, poprawić konstrukcję i zlikwidować ewidentne niedoróbki.

Inne konstrukcje „geniusza sowieckiej awiacji” miały podobne wady (m.in. słynny Tu-144 „radziecki Concorde”, Тu-134 i Тu-154, znany dobrze ze Smoleńska).

Przerażająca statystyka

Wg oficjalnych danych zbudowano łącznie 201 samolotów Tu-104 wszystkich wersji. Katastrofom z ofiarami śmiertelnymi uległo 36 maszyn, co daje awaryjność rzędu 18 proc. Mimo przerwania produkcji po 5 latach od lotu pierwszej seryjnej maszyny, samolot był nadal eksploatowany (czeskie linie CSA zaliczyły katastrofy 2 Tupolewów). Ostatnie cywilne samoloty latały jeszcze w 1979 roku. Wojsko używało samolotów dłużej, bo do 1981 roku, kiedy przeładowany Tu-104 pogrzebał w swoich szczątkach 52 admirałów i generałów.

Jakoś nikomu nie przeszkadzało, że wprowadzenie niedopracowanego samolotu do eksploatacji przebiegało równolegle z jego próbami, prowadzonymi „na żywym organizmie”. Typowo „po radziecku”.

Z pomnikiem nie pogadasz

Lotnicy walczyli o bezpieczeństwo swoje i pasażerów. Bez skutku. Po kolejnej tragedii odmówili latania na feralnych maszynach.

W konsekwencji po wypadku Kuzniecowa, zwołano posiedzenie aktywu pilotów Aerofłotu z Tupolewem i jego ludźmi. Tupolew w 1953 roku został członkiem Akademii Nauk ZSSR (kilka lat później otrzymał także stopień generała pułkownika wojsk technicznych). Był trzykrotnie nagradzany tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej, najwyższym wyróżnieniem za działalność naukową, kulturalną, gospodarczą w Związku Sowieckim.

Był więc nietykalny i zarazem był sędzią w swojej sprawie. Więc próba dyskusji przypominała „gadanie do obrazu”.

Po wysłuchaniu uwag i zarzutów, Tupolew stwierdził, że wina za wypadki leży po stronie lotników, którzy nie umieją prawidłowo pilotować maszyn. Widząc ogromne emocje i wzburzenie na sali, zarządził minutę ciszy dla uczczenia ofiar katastrof. Kiedy zebrani w milczeniu powstali, zebrał leżące przed nim zapiski i opuścił salę.

Nietuzinkowy Garold

Historia bohaterskiego Garolda Kuzniecowa jest równie ciekawa i obfitująca w momenty dramatyczne, jak dzieje pilotowanych przez niego maszyn. Już samo imię wyróżniało go spośród innych obywateli sowieckich.

Kuzniecow miał 35 lat, kiedy zasiadał za sterami dowódcy Tu-104 lecącego do Brukseli na Expo-58. Miał za sobą ponad tysiąc godzin spędzonych za sterami tego typu samolotu.

Był rozwiedziony, samotnie wychowywał córkę Jelenę. W warunkach sowieckich powodziło mu się bardzo dobrze. Własną „Pobiedą” (pierwowzór żerańskiej „Warszawy”) często jeździli na wypoczynek za miasto. Był czarującym młodym mężczyzną, pełnym energii, towarzyskim i nie stroniącym od towarzystwa kobiet.

„Kapelusze z głów poważnych zrywa wiatr”

Fraza ze słynnej piosenki Kasi Sobczyk „Trzynastego” znalazła potwierdzenie w rzeczywistości.

W kwietniu 1958 roku Kuzniecowa aresztowało KGB. Powodem było zdarzenie, które miało miejsce w trakcie oficjalnej prezentacji Tu-104 na rządowym Wnukowie pod Moskwą.

Na płycie lotniska stał szpaler partyjnych bonzów. Pilot wolno manewrował maszyną. Jednak ciąg gazów spalinowych z pracujących silników zerwał kapelusz z jednej bardzo ważnej partyjnej głowy. Niby nic, a jednak wszystkie totalitaryzmy najbardziej boją się śmieszności. Konsekwencje okazały się dotkliwe dla ambicji pilota – na pół roku odsunięto go od lotów i jako 2-gi pilot musiał siedzieć w biurze i szkolić młodszych kolegów.

Połączyła ich śmierć

W latach 60. na ekrany sowieckich kin wszedł obraz „Jeszcze raz o miłości”, w reż. Georgija Natansona, na podstawie powieści popularnego pisarza Edwarda Radzińskiego. Legenda mówi, że pierwowzorami postaci byli Garold Kuzniecow i jedna ze stewardess, Ałła Makłakowa.

Lotnik zakochał się w pięknej dziewczynie bez pamięci. Jednak Ałła ignorowała zaloty. On prosił i nalegał, wiec dla świętego spokoju obiecała, że przemyśli jego propozycje po powrocie z kolejnego rejsu.

Dzień przed feralnym 17 października Kuzniecow spytał kolegę-pilota, czy następnego dnia mógłby zastąpić go za sterami w locie do Pekinu. Kolega z początku krzywił się, bo rejs był atrakcyjny (również finansowo), ale w końcu ustąpił. Nie myślał wtedy zapewne, że koleżeńska przysługa ratuje mu życie.

Być może Kuzniecow chciał być blisko Ałły. Wylecieli więc razem w swój ostatni lot. Dziewczyna nie zdążyła mu jednak powiedzieć, że ma narzeczonego i że wkrótce planują ślub.

Ale zrządzeniem losu pozostali na zawsze razem. Spoczęli z innymi członkami załogi na Cmentarzu Dońskim w Moskwie.

żródła: d3.ru, aviation-safety.net, paraplan.ru, baaa-acro.com, almanzor.salon24.pl, englishrussia.com, youtube.com

Przekaż wieści dalej!

Grzegorz Mucha

Grzegorz Mucha

Z urodzenia Warszawiak, z zamiłowania historyk, z wykształcenia administratywista i politolog, z potrzeby serca publicysta, z przekonania prawicowiec

Więcej artykułów autora

Grzegorz Mucha

Grzegorz Mucha

Z urodzenia Warszawiak, z zamiłowania historyk, z wykształcenia administratywista i politolog, z potrzeby serca publicysta, z przekonania prawicowiec

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.

Enable Notifications    OK No thanks